ඛනිජ තෙල් සේවක වැඩවර්ජනය සම්බන්ධව අග්‍රාමාත්‍ය රනිල් වික්‍රමසිංහ අදහස් දක්වන අවස්ථාවේ මන්ත්‍රී නාමල් රාජපක්ෂ අපූරු කතාවක් කීවේය. ඒ “තෙල් ටැංකි සංකීර්ණය වතුරෙන් වෙන්කර ඇති බවත්, එය කියතකින් වෙන්කළ නොයුතු බවත්”ය. “එය එකට දමා විකුණාගත යුතු නම් එය විකුණා ගැනීම වෙනම කතාවක්” බව කියන්නට ද ඔහු අමතක කළේ නැත. ඛනිජ තෙල් සේවකයන් වැඩවර්ජනයට ගියෙත්, වරායේ තවත් වෘත්තීය සමිතියක් වැඩ වර්ජනයට යනවා කියන්නෙත් මේ විකිණිල්ලට එරෙහිවය. සැබැවින්ම එතැන දී නාමල්ගේ දේශපාලනය නිවැරැදිය. පියාගේ පාලන සමයේ විදේශීය ආයෝජකයන්ට ගිවිසුම් හරහා සින්නක්කරව දෙන්නට ගිය ස්ථාන බදු දීම ‘විකිණීමක්’ ලෙස නොකීවොත් නාමල්ට තාත්තාගේ වස්ත්‍ර ගැලවීම වළක්වන්නට නොහැකිය. තාත්තාව බේරාගන්න නම් නාමල් මීට වඩා කටයුතු කළත් ගැටලුවක් නැත. ඒ තාත්තාගේ සහ පුතාගේ සම්බන්ධය නිසාය.
අප්පලා පුතාලගේ වැඩ ගැන එදා මෙන්ම අද ගැන ද අනාගතය ගැන ද තක්සේරුවක් අපට ඇත. එසේම මෙරට බහුතර ජනතාවට ද එය එසේ විය යුතුය. නමුත් ජාතික සම්පත් විකිණීම ගැන මෙරට ජනතාවට ඇත්තේ එක්තරා ආකාරයක කුහුලක්ය. ජාතිකවාදී ආර්ථික සටන් පාඨ ගෙන පිරිසක් බලමුළු බැඳ ඇති ඒ පසුබිමේ අපේ මේ සූදානම ඒ ජාතිකවාදී සටන් පාඨවලින් වැසී ගිය කොටස විවර කරන්නටය. එය සරලව නම් මෙසේය.
රාජපක්ෂ රෙජීම පාලන සමයේ හම්බන්තොට වරාය ඉදිකිරීම අරඹන්නේ වාණිජ ණය මුදලක් ආයෝජනය කරමින්ය. ඒ සුළු පටු මුදලක් නොවන අතර රුපියල්වලින් නම් බිලියන 193ක ආයෝජනයක් ලෙසය. රුපියල් මිලියනවලින් නම් රුපියල් මිලියන 193000.00 ක් ය. මේ ණය මුදල හම්බන්තොට වරාය පමණක් නොව රාජපක්ෂ පවුලේ දොළදුකක් වූ සූරියවැව ප්‍රදේශයේ ජාත්‍යන්තර ක්‍රිකට් ක්‍රීඩාංගණයක් ඉදිකිරීම වෙනුවෙන් ද යෙදවිණ. ඒ ගැන එදා කවුරුත් කතා නොකළේ ඒ වන විට නාමල් මන්ත්‍රීතුමාගේ පියා රජාට ඇඳ සිටි නිසාය. රජ දවසට අනුව ඉඩමේ මුක්තිය රජුගේය. ඉදින් කොයි බලු ගැත්තට දුක් දොම්නස් ඇති වුවත් රාජ උදහසට හසුවන්නට නොහැකිය. එනිසා සූරියවැවට නඩත්තුව නොහැකි වුවත් වරායේ ණයෙන් පිට්ටනියක් ලැබිණ. ඒ පිට්ටනිය පසුව ශ්‍රී ලංකා ක්‍රිකට් ආයතනයට පවරා ඉදිකිරීම් වෙනුවෙන් වැය වූ මුදල අයකර ගන්නට ගියත් එම ආයතනය එය ප්‍රතික්ෂේප කර ඇත. එය නැවත වරාය අධිකාරියේ ගිණුමේ අවජාතක ණයක් ලෙස පවතී.
බලහත්කාරයෙන් පිට්ටනිවලට යටකළ මුදල් එසේ අවජාතකව ඇති පසුබිමේ හම්බන්තොට වරායේ පූර්ණ ලෙස මෙහෙයුම් සිදු කිරීමට නම් තවත් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 600ක් ආයෝජනය කරන්නටත් සිදුව ඇත. ඒ, බහාලුම් පර්යන්ත ඉදිකරන්නට ය. ඒ සඳහා මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන සපයා ගන්නේ කෙසේද? 2011 වසරේ මෙහෙයුම් කටයුතු ආරම්භ කළත් 2016 වසර අවසානය වන විට හම්බන්තොට වරායේ සමුච්චිත අලාභය රුපියල් බිලියන 46.7ක් වී ඇත. රුපියල් මිලියනවලින් නම් 46700 ක් ය. ඒ අලාභය වෙනුවෙන් මේ වන විටත් වන්දි ගෙවන්නට සිදුව ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියටය. ඒ වෙනුවෙන් එම ආයතනය වාර්ෂිකව රුපියල් බිලියන 9.1ක් නැතහොත් රුපියල් මිලියන 9100ක් වෙන් කරමින් හම්බන්තොට වරාය නඩත්තු කරයි.
තත්ත්වය මෙසේ තිබිය දී හම්බන්තොට වරායට නැවක් පැමිණි විට එය ආඩම්බරකාර බ්‍රේකින් නිව්ස් එකක් වූ කාලයක් ද තිබිණ. වරායකට නැවක් ඒම සාමාන්‍ය දෙයක් වුවත් හම්බන්තොට වරායට අදාළව එය විශේෂයක් විය. ඒ කණ කැස්බෑවා විය සිදුරෙන් අහස දකින සම්භාවිතාවට සමපාතව හම්බන්තොට වරායට නැව් ආ නිසාය. දත්ත වාර්තා අනුව නම් කොළඹින් මාරු කළ නැව් හැරුණු විට හම්බන්තොටට නැව් පැමිණ ඇත්තේ මෙසේය. එනම් 2015 වර්ෂයේ දී 15ක්, 2016 දී 14ක් සහ 2017 ජුනි දක්වා 10ක් ලෙසය.
මේ තත්ත්වය හමුවේ අදාළ ණය වාරික ගෙවමින් මේ සුදු අලියෙකු වී සිටින වරාය නඩත්තු කිරීම කොහෙත්ම කළ හැකි කාර්යයක් නොවේය. දිගින් දිගටම වරාය අධිකාරිය කොළඹ වරායෙන් ලබන ආදායමෙන් මෙය නඩත්තු කිරීම තුළ එම ආයතනය ද මූල්‍ය දුෂ්කරතාවකට පත්වීමේ අවදානම ද ඇත. ප්‍රශ්නය ඇත්තේ එතැනය.
වත්මන් ආණ්ඩුව 2016-12-08 දින CM Port Holdings Ltd සමඟ රාමුගත ගිවිසුමකට යන්න තීරණය කරන්නේ ඒ අනුවය. ඒ අමාත්‍ය මණ්ඩලයේ අනුමැතිය ඇතිවය. එය කිසිසේත්ම අදාළ සමාගමට වරාය පරිශ්‍රය සින්නක්කර පැවරීමක් නොවේය. සිදුවන්නේ සිදුවන දරාගත නොහැකි අලාභයෙන් බේරීම ඉලක්ක කරගෙන ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමකි. එම ගිවිසුමට අනුව එහි මෙහෙයුම් කටයුතු සිදු වන්නේ රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරීත්වයක් ලෙසය. මේ සඳහා වූ ගනුදෙනුවේ වටිනාකම ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 1.4කි.
එසේම ඊට අනුව වරායේ සියලු නිශ්චල සහ චංචල දේපළ පහත පරිදි ශ්‍රී ලංකාවේ සමාගම් දෙකකට පැවරේ. Hambanthota International Port Service Co.Ltd – HIPS යනු ඒ එක් සමාගමක්ය. එය මෙරට ලියාපදිංචි සමාගමක් වන අතර එනිසා එහි සියලු කටයුතු සිදු කළ යුතුව ඇත්තේ මෙරට පවතින නීතියට යටත්වය.
හම්බන්තොට වරායේ ආරක්ෂාව, නාවුක කටයුතු, ආධාර සහ ප්‍රතිපාදන, පොදු පහසුකම්, සේවා කළමනාකරණය සිදු වන්නේ ද ඉහත තත්ත්වයට යටත්ව එම සමාගම විසින්ය. මෙහි කොටස් හිමිකාරීත්වය තිබෙන්නේ 50.7%ක් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට සහ 49.3%ක් CM Port සමාගමට ලෙසින්ය.
අනෙක් සමාගම වන්නේ Hambanthota International Port Group (pvt) Ltd – HIPG ය. එහි කොටස් හිමිකාරීත්වය පැවරෙන්නේ කොළඹ වරායේ ව්‍යාපෘතිවලට අනන්‍ය ලෙසය. ඒ අනුව South Asia Gate way Terminals (SAGT) සහ Colombo International Container Terminals (CICT) යන සමාගම් ඒ යටතේ මෙහි හිමිකාරීත්වය දරයි. එහි කොටස් බෙදී යන්නේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට 15%ක් සහ CM Port සමාගමට 85%ක් ලෙසය. එසේම මෙහි කොටස්වලින් 20%ක් වසර 10 කට පසුව නැවත ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට විකිණීමට ද CM Port සමාගම එකඟව ඇත.
මේ සඳහා සහභාගී පාර්ශ්ව එකඟවී ඇති ආයෝජන වටිනාකම ඇමරිකන් ඩොලර් බිලියන 1.12 කි. මෙතරම් මුදලක් ආයෝජනය වීම ප්‍රතික්ෂේප කරන්නේ කෙසේද? එය හුදු ජාතික සම්පතක් විදෙස් සමාගමකට විකිණීමක් වන්නේ කෙසේද? ඒ ප්‍රශ්න නැවත සිතා බැලිය යුතු නොවේද?
ඒ බව අප වඩාත් අවධාරණය කරන්නේ මෙම ගිවිසුම සම්බන්ධ විවිධ පාර්ශ්ව විකාරසහගත කතා රැසක් මේ වන විට සමාජගත කර ඇති නිසාය. එම ප්‍රශ්න යළිත් මෙහි ලියනවාට වඩා වැදගත් වන්නේ සංශෝධනයට යටත්ව මේ වන විටත් අමාත්‍ය මණ්ඩලය අනුමැතිය පළකර ඇති ගිවිසුමේ කරුණු මතුකර ගැනීමය.
ඊට අනුව මෙම ගිවිසුම වසර 99ක කාලයකට බලපැවැත් වේ. ඒ ඇත්තය. එහෙත් ගිවිසුම ආරම්භක දිනයේ සිට වසර 70ක් ගතවූ පසුව එහි සියලු කොටස් ප්‍රමාණය මිලදී ගැනීමට හෝ වසර 80 ක් ගතවීමෙන් පසුව HIPS සමාගමේ කොටස්වලින් 76.8%ක් හා HIPG සමාගමේ කොටස්වලින් 60%ක් ඩොලර් 1 කට මිලදී ගැනීමේ අයිතිය ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට හිමිව ඇති බව ද ඒ වගේම ඇත්තක්ය. එසේම බහාලුම් කාර්ය සාධනය මත රාජ්‍ය භාගය සහ උපරිම ලාභාංශ ගෙවීමට ද CM Port සමාගම එකඟව ඇත.
එසේම ඉත්තන් හංගා හුංගන් සමඟ සෙල්ලම් කරන්නට දෙයක් නැත. මෙම ප්‍රතිව්‍යුහගතකරණ ක්‍රියාවලිය තුළ හම්බන්තොට වරාය සීමාවේ ඇති ඉඩම් හෙක්ටයාර් 1151ක් පමණ ඉහත සමාගම් වෙත බදු දීමට නියමිතය. ඒ 2007-2008 වර්ෂවල නිකුත් කර ඇති ගැසට් නිවේදනය අනුව දක්වා ඇති ඉඩම් හෙක්ටයාර් 1574 අතුරින්ය.
මෙම වරාය සඳහා නියාමකවරයෙක් පත්කිරීමේ බලය වරාය හා නාවුක කටයුතු විෂය භාර අමාත්‍යවරයාට හිමිව ඇති අතර ජාතික ආරක්ෂාව විෂය මුළුමනින්ම ශ්‍රී ලංකා රජය සතුය. එසේම මේ සියලු කටයුතු සිදුවන්නේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරි පනත, රේගු පනත, ආගමන විගමන රෙගුලාසි, නාවුක නියෝජිත බලපත්‍ර සහ අන්තර් ජාතික ගිවිසුම්, සම්මුතිවලට අනුකූලව සහ අනුගතවය.
ඒ පසුබිමේ හම්බන්තොට වරායේ තෙල් ටැංකි චීනට පැවරීමට විරුද්ධව තෙල් සංස්ථා සේවකයන් වැඩ වර්ජනය කරන්නෙ ඇයි? ඒවා අයිති වරාය අධිකාරියට නොවේද? තෙල් ටැංකි නැතිව වරාය චීනයට පැවැරීමට තෙල් සංස්ථා සේවකයන් එකඟද? තෙල් ටැංකි නිසා තෙල් සංස්ථාව හෝ වරාය අධිකාරිය ලාබ ලබමින් සිටියාද? නැතිනම් එය ලාබ ලැබිය හැකි තත්ත්වයකට පත් කරන්න වෙනත් ක්‍රමයක් තිබේද? මේ වන විටත් විදෙස් රාජ්‍යය සතු නෞකා වරාය පරිශ්‍රයේ සිට අනෙක් නැව්වලට තෙල් සැපයීමට ඉඩදී වරාය අධිකාරිය එයින් කොමිස් මුදලක් ලබන කාර්යයට තෙල් සංස්ථාව විරුද්ධ නොවන්නේ ඇයි? යන ප්‍රශ්න මෙහි දී මතුවන බව ද සිහිපත් කළ යුතුව ඇත.
එසේම මෙහි දී අවධාරණය කළ යුතු තවත් කාරණයක්ද ඇත. එනම් වෘත්තීය අරගල අයිතියකි. ඒ ගැන අපට වාදයක් නැත. නමුත් හම්බන්තොට ඇත්තේ වත්මන් පැවැත්මද අර්බුදයට යවනු ලැබූවකි. තෙල් පමණක් නොව ඒ අර්බුදය රටම වෙලා පවතින්නක්ය. එසේම මේ පවතින ක්‍රමය තුළ රාජපක්ෂගේ සිහින ආණ්ඩුවකට පමණක් නොව මේ ක්‍රමයට අනුගත කිසිම ආණ්ඩුවකට මීට පිළිතුරු නැති බවද ඉතා පැහැදිලිය. ඒ හමුවේ අපේ ප්‍රශ්නය වන්නේ මේ නොහැකියාව හේතුවක් කරගෙන රටම අර්බුදයට පත්විය යුතුද යන්නය? රාජපක්ෂ පුතාලා මෙන්ම මේ ප්‍රශ්නය දඩමීමා කරගෙන නටන කිසිදු පාර්ශ්වයක් මේ ගැන සත්‍යය කරුණු මතු නොකිරීම ඔවුන්ගේ ක්‍රමයයි. ඒ හමුවේ මේ අපේ ක්‍රමයය. කාගේවත් නොහැකියාවට සමස්ත රටක් අර්බුදයට යා යුතුද?
කාශ්‍යප කොතලාවල
(උපුටාගැනීම – http://sathhanda.lk)